電池均衡，基本上已經(jīng)觸及了BMS的核心區(qū)域，首先需要明白幾點問題。
　　1.電池均衡是有限度的，效果需要用一定的參數(shù)進行評價。
　　2.電池均衡在HEV和EV里面，要求有很大的區(qū)別。
　　3.電池均衡的效果必須與成本和額外的能量消耗進行博弈和妥協(xié)。
　　而且其實有必要搞清楚為什么要進行均衡，從幾篇論文中，可以得到一些明確的闡述：
　　SAE_Battery Charge Equalization?State of the Art and Future Trends
　　SAE_A Review of CellEqualization Methods for Lithium Ion and Lithium Polymer Battery Systems
　　這兩篇文章都是對這個方面較為全面的論述，中文的文章有一文《動力電池組特性分析與均衡管理》寫得比較全面，但是可能太抽象了。
　　均衡的原因：
　　EV和HEV都需要在充電和放電階段承受很大的瞬間電流，充電的時候表現(xiàn)在制動能量回收(regenerative braking current)。對于鋰電池而言，這么大的充電電流可能是部分較滿的電池直接超過損壞的電壓區(qū)間。
　　放電階段則是電機在啟動和汽車加速的時候，需要很高的瞬間能量。大的放電電流，可能讓某些電池處于深度放電的狀態(tài)，一是影響輸出電流，二是電池本身就會損壞。
　　2010 Honda Insight-II的示意圖片
　　對于上述的電流計算，其實和整車有很大的關(guān)系，相信在后面找到充分的資料和計算公式以后，可以把能量管理單元(Energy Storage System)動力單元(Power Train Sytem)和最終的車體環(huán)境的參數(shù)建立一些計算和評估的公式，在對比當前賣得一些“電動車”時候可以做出一些初步的Review.
　　電池單體的差異主要表現(xiàn)在內(nèi)阻和隨著時間推移和溫度變化時候，容量會有差異。高內(nèi)阻和低容量的電池，在放電電流大的時候會出現(xiàn)更大的電壓擺幅。與標準電池差異大的電池更容易損壞，因此某種程度上，需要使用均衡的算法，使得整個電池組擺脫短板效應。
　　均衡的方法分類：充電均衡，放電均衡和動態(tài)均衡。
　　1.充電均衡在充電過程中后期,部分電池的容量很高，其單體電壓已經(jīng)超過設(shè)定的限制的時候(一般要比截止電壓小)時,BMS控制均衡電路開始工作,控制這些容量滿的電池少充，不充甚至是轉(zhuǎn)移能量，以達到在整個電池組的容量小的電池繼續(xù)充電并且容量滿電池不損壞的目的。
　　充電均衡的功能是防止電池組內(nèi)的電池過充電，部分結(jié)構(gòu)在放電使用中，可能會帶來的某些負面影響。由于充電均衡僅僅保證了電池在充電中，容量最小的電池不過充，在放電過程中，它能釋放的能量也是最小的，因此這些電池過度放電的可能性很大。如果BMS控制不好的情況下，這些容量小的電池已經(jīng)處于深度放電條件下，電池組的整體仍蘊含較高的能量(表現(xiàn)在電池組電壓較高)。往往充電均衡需要與放電均衡一起使用。
　　2.放電均衡在電池組輸出功率時,通過補充電能限制容量低的電池放電，使得它單體電壓不低于預設(shè)值(一般要比放電終止電壓高一點)。
　　補充一下：預設(shè)值是很難設(shè)計的，與不同的電池種類有很大的關(guān)系。兩個重要參數(shù)充電截止電壓和放電終止電壓，均和電池溫度，充放電流很關(guān)。
　　3. 動態(tài)均衡：工作與電池充電狀態(tài),放電狀態(tài)態(tài),還是浮置狀態(tài)(idle),可通過能量轉(zhuǎn)換的方法實現(xiàn)組中單體電壓的平衡,實時保持相近的荷電程度。事實上，關(guān)于idle狀態(tài)的轉(zhuǎn)化可能引起額外的能量消耗，因此需要謹慎評估，不能把電池自己的能量轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，最后都變成熱量消耗掉了，這是工程師最忌諱的均衡完美主義。打個比喻是，削甘蔗，為了保持每段的均勻，不斷把長的削斷，最后把所有的甘蔗都削沒了。